數次談及這個話題，總會想起差不多二十幾年前那會兒。在上世紀80年代末、90年代初，6缸的2.0升發(fā)動機和8缸的3.0升發(fā)動機絕對不會讓你覺得像個怪物，一大批讓人感到有些技術過剩的車型在那一時期的發(fā)展如同雨后春筍。當然，我在那個年代甚至無法用少不更事來形容，簡直就是年幼無知。而那也是一個懷揣狂熱打造傳奇的年代，從發(fā)展的角度去衡量，技術從來不存在過剩的說法，大概有些產品只是生不逢時而已。

    擁有一輛豪華車并不容易，這句話放在任何一個年代都是成立的。即便當年你可能連它們的名字都叫不上來，但骨子里的那份霸氣還是會讓人感到它的不同。還記得2010年的“長軸距車特輯”嗎？我們再次請出了它們其中的三位，不同的是今天出場的主角們都裝上了排氣量更小的發(fā)動機，新加入的凱迪拉克SLS賽威則用犀利的線條告訴你它也并非善類。

    所有4款車型當中，只有寶馬523Li還在沿用直列6缸發(fā)動機，而另外三個對手則用直列4缸發(fā)動機外加渦輪增壓器完成了產品線的擴張。實際上，正像我們所了解的那樣，奧迪才是在這一領域應用小排量渦輪增壓發(fā)動機的先行者，但鑒于全新一代的A6車型已經發(fā)布，它的中國規(guī)格車型也已處于醞釀之中，所以我們還需要一些耐心。要是發(fā)動一次大規(guī)模投票，估計超過90%的人都會把寶馬的直列6缸自然進氣發(fā)動機當成經典。而事實上，為了節(jié)約盡可能多的發(fā)動機艙空間，在絕大多數車型上，6缸發(fā)動機傳統(tǒng)的直列布局形式也早已被V型布局所取代。但即便如此，也沒有人能夠否認這種機械布局的完美。

    就在最近，關于寶馬渦輪增壓4缸發(fā)動機的消息開始風傳于網絡。有人聲稱編號為N20B20A的新款發(fā)動機具備245馬力，這是一個了不起的數值。不過現(xiàn)在，這臺發(fā)動機還不屬于新款長軸距5系車型。入門級的寶馬520 Li車型所使用的發(fā)動機與523 Li車型只是在動力輸出方面略有差異。只是由于一些特殊的原因，520 Li車型不能出席這次派對，這一名額才被身價高出3.1萬元的523 Li領先型替代，它的任務是捍衛(wèi)寶馬家族的傳統(tǒng)榮譽，當然還要接受來自不同方面的挑戰(zhàn)。盡管同屬于N52系列，但523 Li車型搭載的N52B25的光環(huán)卻始終未能蓋過排氣量更大的N52B30，后者擁有更大的動力輸出，也正是因為這一點，許多人都堅持認為這才是寶馬的精髓所在。其實這臺204馬力輸出版本的2.5升發(fā)動機過去屬于E60系列中的525 Li車型，只是在全新一代寶馬5系車型上，它被8速自動變速箱重新武裝，不僅動力性能更加出色，燃油經濟性同時也有了很大程度的改善。

    有了渦輪增壓器的幫助，發(fā)動機的排氣量大小也就不那么重要了�？纯疵�字就能明白奔馳的意圖——E 260 L CGI——讓1.8升排氣量的發(fā)動機達到2.6升發(fā)動機的動力輸出水平。它的輸出功率可以達到204馬力，與寶馬的6缸發(fā)動機相比也不吃虧。相反，考慮到發(fā)動機扭矩以及增壓發(fā)動機的動力輸出特性，它甚至還占有一些優(yōu)勢。在奔馳內部，這臺4缸發(fā)動機的型號為DE18LA，它來自奔馳的M271系列。單從賬面數據衡量，這臺1.8升渦輪增壓發(fā)動機絕對堪稱國產車型中同級別發(fā)動機中的精品。當然，作為一輛奔馳，長軸距版本的E 260 L CGI的售價并不便宜，即使是入門版本的優(yōu)雅型，官方售價也已經超過了50萬元，而5速自動變速箱對奔馳而言也僅僅屬于夠用的范疇。

    長安沃爾沃S80 L T4車型的2.0升渦輪增壓發(fā)動機可以提供203馬力。如果放在幾年前，升功率超過100馬力的動力輸出指標已經算得上激進了，但在眼下卻顯得中規(guī)中矩。我在上個月剛剛試駕過這款新車型，它的這套動力總成同樣應用于XC60以及S60車型。雖然這臺發(fā)動機的輸出功率略低，但它的低轉扭矩輸出特性卻是最好的。從發(fā)動機1750轉/分直到4000轉/分的范圍內，它都能提供最大300�！っ椎呐ぞ亍Ａ硗�，得益于6速雙離合器變速箱的出色表現(xiàn)，從官方公布的加速性能來看，S80 L T4車型的加速性能在四款車型中還占有微弱的優(yōu)勢。在凱迪拉克SLS賽威車型身上，我們可以清楚地看到通用公司近幾年在產品投入上的進步。它所提供的2.0升渦輪增壓發(fā)動機擁有四款車型中最強勁的動力輸出。盡管發(fā)動機本體大致相同，但它的動力性能要比別克君威2.0T車型的Ecotec 發(fā)動機高出一大截，262馬力和360�！っ椎男阅苤笜松踔帘缺捡Y的M272 E30發(fā)動機還要強悍，它總能讓人想到地獄中的噴火怪獸。不過那臺6L45自動變速箱的表現(xiàn)實在算不上出色，它甚至拖累了發(fā)動機的出色表現(xiàn)。當然，我們不能不考慮到賽威的龐大體型，而接近1.9噸的體重也是影響它發(fā)揮的另一個原因。

    如果你的面前正停著一輛寶馬5系長軸距轎車，你會選擇駕駛席還是后排座椅？要是放在過去，我會毫不猶豫地坐在方向盤后面，但現(xiàn)在我可能會略作思考，然后坐在后排座椅上。就像以前我們得到的結論那樣，并非5系長軸距轎車的駕駛樂趣打了折扣，而是因為在乘坐舒適性方面，全新的5系長軸距轎車已經達到了歷代寶馬5系轎車前所未有的高度。當然，必須要承認的是寶馬523 Li領先型的后排座椅有些無聊，它沒有為后排乘客準備復雜的多媒體影音娛樂系統(tǒng)，除了那個稍微顯得有些體貼的后排乘客腳踏板之外，這輛寶馬甚至連后排側窗遮陽簾也不提供。當然，如果我手上有一部筆記本電腦或者是iPad，這個問題也就談不上是什么困擾，因為打發(fā)旅途時光的方式有很多種，即便再專業(yè)的汽車廠商，他們所提供的消遣也不可能勝過專攻時髦電子產品的IT公司。另外，考慮到實際價格，我也不太會在意Dakota真皮與535 Li行政版車型上Nappa真皮之間的質感差異，畢竟享受也是要付出代價的。

    面對一輛寶馬，我當然有理由要求它具有非常高水準的駕駛樂趣，而寶馬顯然也不會讓人失望。盡管被稱作行政級轎車，但作為它們的主人，更多時候你會把它們的方向盤掌握在自己手里。它的自然進氣發(fā)動機加8速變速箱的動力組合更適合表現(xiàn)平順，不過如果你全力踩下油門踏板，四條輪胎也不會有所保留，雖然感覺不到剛猛凌厲，卻也絕不矯揉造作。為了提高舒適性，新5系長軸距車型的懸架變得非常柔韌，它適合應對各種路面環(huán)境。即便是讓人頭疼的減速帶也不會對它的懸架系統(tǒng)構成什么威脅，至少后排乘客不會對你的駕駛風格有太多抱怨。另外，就像我們之前的評價，523 Li的方向盤和其他新5系車型一樣能夠提供足夠豐富和細膩的路感，無論車頭的指向性還是車尾的隨動性都讓人覺得無懈可擊。而這些都與它采用何種動力配置無關，因為操控表現(xiàn)歷來是寶馬車型最擅長的東西，同時也是5系轎車安身立命的根本。

   我很愿意坐進北京奔馳E 260 L CGI的后排座椅，140毫米的軸距變化為它帶來了更大的內部空間，最重要的在于奔馳懂得用經驗去營造舒適、愜意的內部氛圍。當然，它同樣不提供后排乘客影音娛樂系統(tǒng)，也沒有那個所有人都渴望擁有的全景玻璃天窗。方向盤和排檔桿采用質地上乘的Nappa真皮包覆，座椅及仿皮革內飾的觸感也非常出色，多疤胡桃木飾板的視覺效果是四款車型當中看上去最舒服的一個。不過相對其他三個競爭對手，奔馳的座椅填充顯得要更硬一些，如果你是用來穿州過府，它可以讓你在上面坐得更久，但如果你面對的只是城市交通環(huán)境，這輛E 260 L CGI可能就顯得不那么友善了，但這也僅僅是相對而言。

    相對而言，駕駛寶馬你可以選擇各種方式，而駕駛奔馳，你需要找對它的節(jié)奏。因為奔馳對于行政級豪華車的理解顯然不包括激動、快感之類的字眼，幾十年來，他們都把優(yōu)雅和舒適放在重要位置考慮。所以開著這輛長軸距E 260 CGI上路，你不需要太在乎周圍的環(huán)境，哪怕剛剛向你拋來的眼神滿含著挑釁和藐視。我絲毫不懷疑那臺1.8升渦輪增壓發(fā)動機的實力，它跑起來同樣可以很輕快，你并不覺得發(fā)動機艙下的4缸發(fā)動機有什么欠缺，它在怠速狀態(tài)下的表現(xiàn)也足以作為衡量機械設計水平的標桿。如果只是正常駕駛，變速箱的平順性也能讓人感到滿意，但在高速巡航時，那臺5速變速箱卻無法讓發(fā)動機變得更安靜。如果你駕駛過標準軸距的E級轎車就會發(fā)現(xiàn)它與長軸距車型的一些細微差別，這一點主要反映在方向盤上。在低速大角度轉向時，它的方向盤顯得不夠順暢，雖然這一問題不會對車頭的指向性造成太多影響，但感覺上還是不夠細膩�？紤]到長軸距E級轎車的轉彎直徑，相對靈活的車身對城市駕駛來說要顯得更加方便一些。

    　長安沃爾沃S 80 L的座椅填充無疑是這4款車型當中最柔軟的一個，與標準軸距車型相比，這一點顯然經過了針對中國市場的優(yōu)化改進。它同樣心照不宣地加長了140毫米，由此換來了更加寬敞的后排乘客空間。作為T4車型當中的高配置版本，S 80 L T4智尊版同樣提供了豐富的配置，比如8揚聲器丹拿音響系統(tǒng)、花粉過濾器、后排電加熱座椅、盲點信息系統(tǒng)等等。不過它的導航系統(tǒng)實在算不上好用，操作起來多少有些繁瑣。另外，這輛S80 L也是4款車型當中唯一采用手動調節(jié)方向盤的車型。感覺上，T4版本車型在內飾的裝鑲細節(jié)上也要優(yōu)于早期的國產S80車型。

    這輛S80 L T4采用前置前驅的布局形式，這也是4款車型當中唯一的一個。它像所有的大馬力前驅車一樣，帶有輕微的扭矩轉向問題。如果你在紅綠燈下等待左轉彎，突然大腳油門起步，車輛的轉向系統(tǒng)會產生一些輕微的扭動，盡管幅度不是很大，還是會讓沒有心理準備的駕駛者感到有些不安。相對兩個德國競爭對手，沃爾沃的懸架系統(tǒng)更硬一些，它能夠在彎道中為車輛提供不錯的支撐性，不過碰到細碎的震動，車內乘員會多少有些抱怨。但它的動力性能不會讓你感到任何的失望，多數時候你并不會感到自己駕駛的是一輛4缸豪華車。變速箱對于發(fā)動機的工況變化響應非常迅速，并且，它順暢的工作表現(xiàn)并不僅僅保持在合適的工作溫度條件下，零下十幾度的低溫環(huán)境也不會對它造成什么影響。另外，它的轉向系統(tǒng)并不太適合在山路上玩得太瘋，雖然你覺得它很穩(wěn)健，但S80 L的轉向系統(tǒng)并不太適合勾勒彎道的線條、表現(xiàn)路面的細節(jié)。

    凱迪拉克SLS賽威在這4款車型當中有著最長的軸距、尺碼最大的車身，不過它的內部空間給人的感覺卻不是最大的，至少你不會覺得它的后排空間比奔馳E 260 L CGI大，這和我們過去接觸過的美國車基本一致。究其原因，或許并非美國設計師不會利用空間，而是因為賽威的內飾采用了太多的復雜幾何結構。比如說排檔桿地臺后方的V型凹陷，雖然與凱迪拉克品牌所描述的鉆石切割異曲同工，但感覺上卻并沒有什么實用價值。雖然內飾被大面積的真皮與實木所包圍，但整體內飾風格卻并沒有給人以溫暖和舒適的感覺，這一點也與邊角銳利的線條不無關系。不過同時你也能在賽威的駕駛艙內找到不少有趣的設計，比如傾角可變的中控臺液晶顯示屏，儀表板可切換公制、英制的開關，甚至計時器等等。

    如果按照常理，強有力的動力輸出自然也就意味著出色的加速性能。就在我們北京編輯部完成這組對比拍攝的同一時間，蘇曉正在上海用最苛刻的方式去檢驗SLS賽威的真正功底。就像蘇曉提到的那樣，賽威的發(fā)動機的確足夠安靜，在攝影師拍攝的過程中，我們甚至忘記了它的發(fā)動機一直處于啟動狀態(tài)。上海通用公布的官方加速成績顯然有所保留，按照蘇曉得到的結果，SLS賽威的0-100公里/小時加速僅耗時7秒出頭。感覺上它更像是一個力量型的運動員，沒有太多的技巧可言，卻對“技不壓身”四字深信不疑，如果讓SLS賽威擁有一臺更加出色的變速箱，恐怕這一成績還會被重新改寫。作為賽威車型的入門版本，這輛凱迪拉克并不提供MRC電磁感應主動懸架，而即便是有電磁感應主動懸架的車型，受困于過大的體重，它同樣不太適合激烈的駕駛方式。雖然強大的動力性能可以幫助賽威擺脫重量的困擾，但卻無法為懸架系統(tǒng)解決同樣的問題，因為重心轉移不夠積極，因此它在連續(xù)彎道中的姿態(tài)就顯得很拖沓，以至于你不得不放棄內心對下一個彎道的渴望。

    作為行政級的入門版本車型，它們的另一個作用就是拉近與潛在車主之間的距離。事實上，在這4款車型當中，只有北京奔馳E 260 L CGI優(yōu)雅型和上海通用凱迪拉克SLS賽威2.0T精英型才稱得上是真正的入門版本。如果以整個車型系列進行比較，長安沃爾沃S80 L T4 2.0 智尚版的價格只有36.8萬元，當然它的配置水準也要比智尊版車型低一截。至于華晨寶馬523 Li領先型，在520Li登場之前的那一段時間里，它的確充當了看門人的角色，比起其他三個對手，寶馬要顯得更加傳統(tǒng)。但這種傳統(tǒng)或許將在不久之后變成一段歷史，因為寶馬用直列4缸渦輪增壓發(fā)動機代替直列6缸自然進氣發(fā)動機已經不再是什么秘密了。當然，在這一級別車型的消費者當中，許多人都更加認同一臺6缸發(fā)動機，可在現(xiàn)實面前，價格卻起到了決定性作用。他們渴望在一定預算條件下得到更大的空間、更多的豪華配置，至于發(fā)動機艙里的內容卻在城市中湮滅。