法拉利最近一款雙座前置V12發(fā)動(dòng)機(jī)車型是599GTB Fiorano，2007年開始在美國發(fā)售。作為575M繼任者，它也使用了全鋁框架車身，車身重量稍微向后傾斜，6.0升V12發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率為612馬力。 

     2009年法拉利為599發(fā)布了名為HGTE（Handling Gran Turismo Evoluzione）的輕度改裝套件，內(nèi)容包括更硬更短的減震彈簧、更粗的后防傾桿、更寬的前輪，以及“race”模式下?lián)碛懈�快的換擋速度。而HGTE版車型價(jià)格接近40萬美元，比普通版多出30095美元。

　　 不管你信不信，整個(gè)美國都沒有找到HGTE版的測試車，所以我們不得不遠(yuǎn)赴歐洲完成這次對(duì)比試駕。我們把地點(diǎn)選在了英格蘭的威爾士山谷，那里路面交通稀疏，也沒有什么警察，非常適合我們。

    只要一坐進(jìn)駕駛艙，立即能發(fā)現(xiàn)599比LFA大了足足一整圈，駕駛艙氛圍不像LFA那么平易近人，坐姿要高一些，座椅的支撐包裹幾近完美，同樣你也能在周圍發(fā)現(xiàn)不少碳纖維裝飾，我們也很喜歡它不是標(biāo)準(zhǔn)圓形的方向盤。

    法拉利把599造的很優(yōu)雅，不過跟LFA比起來精致程度還差把火后。在實(shí)用性方面，599有幾個(gè)重點(diǎn)失誤，比如深不可測的導(dǎo)航系統(tǒng)和收音機(jī)，經(jīng)過訓(xùn)練的大猩猩也會(huì)使用雷克薩斯的導(dǎo)航，但一個(gè)核彈專家也不一定搞得明白法拉利的收音機(jī)怎么調(diào)，更別說往導(dǎo)航里頭輸?shù)刂妨�。LFA也有做的不好的地方，我們沒有找到定速巡航系統(tǒng)，儲(chǔ)物空間也少的可憐，這對(duì)一臺(tái)接近40萬美元的車來說有些不夠體貼，而599的后備廂比LFA大得多，能裝下一個(gè)全尺寸的行李箱。

    599是一臺(tái)氣勢恢宏的作品，不過我們可能不會(huì)推薦測試車的這種白色涂裝，除非你住在迪拜或者正為歐洲職業(yè)足球聯(lián)賽效力。在高速公路上，599表現(xiàn)比LFA更優(yōu)雅，130km/h到140km/h這段區(qū)間內(nèi)巨大的V12發(fā)動(dòng)機(jī)沉著冷靜，變速箱頓挫忽略不計(jì)，駕駛艙內(nèi)的整體感覺比LFA更柔順，倍耐力輪胎胎噪尚可接受，除此之外，它開起來跟LFA一樣好。

    打開發(fā)動(dòng)機(jī)艙，V12發(fā)動(dòng)機(jī)甚至稱得上壯觀，有著真正線性的動(dòng)力輸出，強(qiáng)大的爆發(fā)能從2000轉(zhuǎn)一直延續(xù)到8400轉(zhuǎn)紅線區(qū)，三擋升四擋的過程有些嚇人，地平線會(huì)以十分夸張的速度向你靠近�；蛘吣阋部梢园逊较虮P旋鈕調(diào)至“race”模式，變速箱動(dòng)作更加迅速，油門響應(yīng)也凌厲的多，如果排氣聲浪能再高一些會(huì)更好。

　　 一開始599的方向盤有點(diǎn)猶豫含糊，進(jìn)入彎道后則表現(xiàn)出很好的反饋，電磁懸掛在race模式下對(duì)車身的動(dòng)態(tài)控制令人印象深刻，HGTE版本自然要比普通版本更尖銳，得益于功底深厚的底盤和強(qiáng)大的制動(dòng)系統(tǒng)，我們能夠放開手腳在威爾士的道路上以充滿樂趣的速度飛奔。實(shí)際速度要比你在車內(nèi)感覺到的快得多，這對(duì)一臺(tái)重達(dá)4000磅的車來說是很難做到的事情，不過它的百公里油耗已經(jīng)達(dá)到駭人聽聞的35升，相比之下LFA“只有”25.6升。

    法拉利最后還是敗下陣來，因?yàn)?99的駕駛樂趣并不像想象的那么多，優(yōu)雅的比LFA還像雷克薩斯，與此同時(shí)你卻能在LFA身上得到超過預(yù)期的駕駛樂趣，它比599更像法拉利。這聽起來有點(diǎn)奇怪，但我們認(rèn)為法拉利很有可能是想在599的下一代Coupe當(dāng)中導(dǎo)入更多像LFA的這種魔力，以及458的熱辣，現(xiàn)在只是進(jìn)行了初步的實(shí)驗(yàn)而已。

    由于不必受到傳統(tǒng)理念的限制，設(shè)計(jì)師為LFA準(zhǔn)備了一個(gè)頗具氣場又古怪異常的內(nèi)飾。只有娛樂系統(tǒng)的“鼠標(biāo)”是來自其他雷克薩斯車型的，其余全部找不到來源。纖細(xì)的轉(zhuǎn)向燈撥桿、反應(yīng)速度極快的純電子轉(zhuǎn)速表、皮革、碳纖維、拉絲金屬裝飾都非常特殊，在人體工程學(xué)方面，它徹底打敗了法拉利：導(dǎo)航和娛樂系統(tǒng)輕易就能開始使用，不幸的是，LFA的座椅支撐度不夠好，后備廂也小的只能放下你裝化妝品和隨身衣物的手提袋。

    我們大多數(shù)人認(rèn)為LFA是標(biāo)準(zhǔn)的日本精密工業(yè)制品，與日產(chǎn)GT-R共享了性能至上的哲學(xué)，到目前為止在英格蘭的土地上，它得到的注目禮顯然比599多得多。測試場地上，LFA表現(xiàn)不俗，不過沒能勝過更便宜的保時(shí)捷911 Turbo S和法拉利458。0到96km/h加速時(shí)間3.6秒，比599快0.2秒。繼續(xù)加速到210km/h，LFA仍然占得先機(jī)，盡管它比599少了59馬力。在400米直線加速對(duì)比中，LFA成績?yōu)?1.7秒，比599快0.1秒時(shí)間，不過兩臺(tái)車的撞線時(shí)速都是201公里/小時(shí)。剎車測試，LFA由113公里/小時(shí)到靜止所用距離為50米，比599多出2.4米。

     LFA比599更加敏捷，性能表現(xiàn)也更出眾，尤其發(fā)動(dòng)機(jī)性能卓越，它在6500轉(zhuǎn)附近的表現(xiàn)征服了每一個(gè)人，我們認(rèn)為在平順、輸出、聲音這三個(gè)方面能與之媲美的民用跑車發(fā)動(dòng)機(jī)就只有法拉利458的那臺(tái)了。

    轉(zhuǎn)向直接而且精準(zhǔn)，同時(shí)底盤調(diào)校也非常均衡，充滿樂趣，LFA看起來像是一臺(tái)GT跑車，而實(shí)際駕駛感受則是一臺(tái)真正的運(yùn)動(dòng)型跑車，當(dāng)路面情況發(fā)生變化時(shí)車廂的晃動(dòng)會(huì)比較明顯，跟法拉利比起來它更像是一輛有軌電車。

    離開威爾士山谷的道路之后，一些缺點(diǎn)漸漸顯露出來。高速直線行駛時(shí)雖然很穩(wěn)定，但速度超過130km/h后發(fā)動(dòng)機(jī)聲音有些突兀，變速箱反應(yīng)也不夠快，低速狀態(tài)下你甚至能聽到變速箱選擇擋位、齒輪間相互嚙合的聲音，相比之下手動(dòng)模式的響應(yīng)速度倒是非常令人滿意。本質(zhì)上說，LFA的變速箱與兩代之前法拉利360 Modena的那臺(tái)水平相當(dāng)。

     除了這些需要改進(jìn)的地方，LFA仍然是一臺(tái)令人難以置信的車輛，我們都沒有想到的是豐田的第一臺(tái)超級(jí)跑車就擁有了打敗法拉利的實(shí)力，如果能把這種精神延續(xù)到后期的作品中，相信對(duì)任何超跑廠商來說豐田都是個(gè)值得尊敬的對(duì)手。