“總有一天，要買一部凱迪拉克”這是無數(shù)美國人的一個共同夢想，而在大洋彼岸的中國，占據(jù)先機的奧迪似乎人氣要更高一些。無論怎樣，新CTS與A4L的出現(xiàn)已經(jīng)讓兩個豪門的爭斗變得白熱化，你會站在哪一邊？

　　當我在某位朋友面前提起要籌備一個CTS與A4L之間的對比時，他竟然鄙夷地說道：“這兩款車有什么好比的？買CTS的人肯定不會買A4L，喜歡A4L的人也肯定不會考慮CTS的。”我著實詫異了一會�，F(xiàn)實真的是如此嗎？以我個人活生生的例子來說，還真無法茍同。對于CTS和A4L，我是都非常喜愛的，雖然這兩款車型在風格上天差地別，但也正因此讓我覺得無法取舍。

　　在以往的競爭中，CTS介于A4與A6L之間的尺寸，讓他在對比中總是顯得不夠門當戶對，但隨著A4換代后，A4L的出現(xiàn)，CTS迎來了與它真正針鋒相對的對手。換代后，CTS 3.6的頂級型號僅比A4L 3.2 quattro旗艦型的價格高出不到1萬人民幣，對他們的目標客戶來說，這幾乎是可以忽略不計的差距。當然，倘若縱觀全局不難發(fā)現(xiàn)，凱迪拉克對待CTS的定位與奧迪經(jīng)營A4L的理念還是存在較大差異的，裝備2.0T發(fā)動機的A4L作為入門型號售價已經(jīng)下探到30萬元之內(nèi)，而要得到一部2.8L的CTS，至少也要付出37.8萬元的代價。可以肯定的是，奧迪讓入門車型更具性價比的做法必定會讓A4L在銷量上遙遙領(lǐng)先，而總體價格高高在上的CTS即便無法在市場中占據(jù)主動，卻可以守住凱迪拉克高高在上的“江湖地位”。

　　即便是在底特律巨頭們深陷泥潭的時候，凱迪拉克依然像奇葩般閃耀在美國汽車品牌的金字塔尖，這與它不斷創(chuàng)新的努力是分不開的�；仡欉^去，它所出品的汽車如同百老匯、西部片、搖滾樂等元素一樣，成為了美國一個又一個的時代縮影，而今天的CTS就是這樣一部車子。

　　我曾經(jīng)認為，只有60年代的美國汽車才最能代表美國汽車，但CTS的出現(xiàn)讓我不得不改變看法。雖然你面對的已經(jīng)不再是以往身寬體胖、長頭長尾的美式大車，但通過高超的設計語言以及張揚的個性流露，CTS以全新的方式再次詮釋了美國人對大氣二字的理解。更難能可貴的是，雖然這是一部新時代的凱迪拉克，但它卻沒有背離自身的傳統(tǒng)，即使再多的新技術(shù)被應用其中，再多樣性的訴求被貫徹其上，你依舊可以一眼就認出這是一部凱迪拉克。

　　相比之下，一成不變的德國人用奧迪充分顯示了這個民族的刻板，這從A4L的保守外形中得到了最好的體現(xiàn)。幾乎每一個時代的奧迪都擁有相似的外形設計，這種做法在今天多樣化的世界中難免讓人感到乏味。不過，相比以往，新A4L倒也可以算得上是一個特例，這并不是說它在車型設計上取得了多少突破，而是指它專為適應中國所做的努力，在它的身上讓我印象最深的不是頭燈組合中多出的那幾顆LED，它加長的車身讓我看到：在強大的市場需求面前，連固執(zhí)的德國工程師也是會做出讓步的。

　　加長后的A4L成為了市場中與CTS尺寸最接近的車型，但在“三圍”尺寸上，它還是要顯得更為緊湊，A4L擁有了4763毫米的車長、1826毫米的車寬，以及1426毫米的車高，與此同時它還具備了2869毫米軸距。雖然以A4車系原本的設計初衷來看，這種身形已算是膨脹到了極限，但依然無法超越CTS。曾經(jīng)的CTS甚至可以挑戰(zhàn)寶馬5系這樣的對手，但隨著中國國內(nèi)日益盛行的加長之風，讓它無法再與這樣的敵人抗衡了。不過即便如此，CTS的依舊可算是一部大車，它的長/寬/高分別達到了4860/1842 /1464毫米，軸距達到了2880毫米，已經(jīng)完全符合行政級車型的標準了。

　　不過，在空間利用率方面，粗枝大葉的美國人卻并沒能讓CTS的外形優(yōu)勢得到體現(xiàn)，在內(nèi)部空間上，它雖然比前代車型有所改善，但卻無法超越加長后的A4L。由于本身前后的縱向空間就比對手略遜，讓它在后排腿部空間的評比中處于劣勢。

　　A4L在加長的工作中可以從A6L身上學到許多經(jīng)驗，這就使得它的所有努力都變得卓有成效。A4L的加長設計并不是簡單地拉長B柱之后的空間，事實上這部車增加的尺寸主要是靠向前位移的前軸。這種做法有許多好處，一方面它更有利于加長后的A4L實現(xiàn)均衡配重，另一方面，更大的發(fā)動機艙空間也可以讓設計師重新設計獨特的機械布局。A4L的前軸差速器與手動變速器的離合器(或自動變速器的液力變矩器)交換了位置，這使前軸在前移了154毫米的同時，還可以重新設計轉(zhuǎn)向機柱與車輪的連接方式，提升操控性。當然，加長的最重要目的還是為后排服務，改款后，這部車的后排腿部空間達到了969毫米，完全可以滿足C級轎車標準。

　　沒有加長之前，A4曾是奧迪家族中最具駕駛樂趣的車型，但隨著L的出現(xiàn)，我們不得不重新審視它的特征。令人感到安慰的是雖然更大的車身不利于車子運動性的發(fā)揮，但A4L在操控性上卻并不處在CTS之下，新的5連桿前懸包含了比以往更為復雜的機械結(jié)構(gòu)。通過采用質(zhì)量更輕的鋁質(zhì)材料，整套懸掛系統(tǒng)的重量比以往更輕，使得它的運作更加輕盈、迅速。雖然在強度調(diào)校上采用了與前代車型類似的做法，但更長的軸距卻可以讓懸掛軟硬適中的阻尼設定顯得更為沉穩(wěn)。避震器仍然顯得韌性十足，但在通過限速帶的時候卻能讓人明顯地感覺到彈跳現(xiàn)象的改善。

　　CTS在美國是頗有人氣的一款運動型豪華轎車，從凱迪拉克推出CTS-V的行動中就能讓人感受到它的功力深厚。然而，與德國人如同制造精密儀器般的造車理念不同，CTS身上所表現(xiàn)出的是一種雄渾、宏大的力量。它不僅在尺寸上比A4L更大，重量也要超出約100千克，而懸掛調(diào)校的不同，最終決定了兩者之間在操控性上的風格差異。CTS采用獨特的長短臂前懸掛搭配多連桿后懸掛系統(tǒng)，雖然被廠家定義為所謂的FE3等級運動懸掛，但它給我留下的最深刻印象卻是沉穩(wěn)，相比A4L輕盈的動作，CTS的懸掛系統(tǒng)在應對路面震蕩時總是體現(xiàn)出厚重與強韌，車輛在繞樁測試中雖然不及A4L表現(xiàn)的靈活，但在高速轉(zhuǎn)彎時卻體現(xiàn)出了優(yōu)異的循跡行和穩(wěn)定性，懸掛系統(tǒng)對車身的支撐非常有力，這使得CTS擁有了與A4L不相上下的抗側(cè)傾能力。

　　需要指出的是，A4L的隨速助力方向盤在中低速時份量極輕，雖然這有助于用戶在擁擠的交通中更輕松的駕駛，但此時的手感則大打折扣，在這方面，CTS的表現(xiàn)則更勝一籌，無論在哪個階段都將助力力度控制得很到位，讓車子與人時刻保持良好溝通。

　　為了表明傳承經(jīng)典的CTS同樣有面向未來的能力，凱迪拉克為它準備了自己性能最好的發(fā)動機：SIDI雙模智能直噴發(fā)動機。這臺3.6升V6發(fā)動機帶有“均質(zhì)燃燒”和“分層燃燒”兩種工作方式，其中分層燃燒技術(shù)的工作原理與A4L的FSI技術(shù)類似，而聽起來讓人覺得陌生的均質(zhì)燃燒其實就是最傳統(tǒng)的油氣直接混合燃燒方式。相比A4L的FSI發(fā)動機，多了一種燃燒方式的SIDI發(fā)動機對不良油品的適應能力要更強，這也是它突出的優(yōu)勢所在。在性能方面，這是少數(shù)幾臺可以向德國以及日本競爭對手叫板的美國發(fā)動機。它可以在6400轉(zhuǎn)/分的時刻輸出高達310馬力的最大功率，在5200轉(zhuǎn)/分的時刻提供374馬力的最大扭矩，搭配6速手自一體變速器，CTS能夠在直線競速中以壓倒性的優(yōu)勢戰(zhàn)勝A4L，由一起步開始它便占據(jù)主動，隨著速度的提升，越是后段，性能越兇猛。在發(fā)動機與變速器的通力合作下，它只需要6.3秒就能完成0~100公里/小時的加速任務。

　　A4L的3.2升FSI發(fā)動機最大功率達到265馬力，在3000~5000轉(zhuǎn)/分鐘的轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)均可輸出330牛米的最大扭矩，相比之下，這些數(shù)據(jù)與CTS差距不小，自然注定要在動力性上要略遜一籌。不過在quattro全時四輪驅(qū)動系統(tǒng)和6速tiptronic手動/自動一體式變速器協(xié)作下， A4L可以在6.9秒內(nèi)就完成0~100公里/小時加速，只比CTS慢0.6秒。

　　在使用的過程中，兩臺發(fā)動機給人的印象大相徑庭，A4L的3.2FSI發(fā)動機在怠速時有著清脆而精致的運轉(zhuǎn)特性，即使轉(zhuǎn)速不斷攀升，也不會因此而失去細致的工作狀態(tài)；而CTS的3.6 SIDI發(fā)動機則能在怠速時表現(xiàn)得異常安靜，高轉(zhuǎn)時變得雄渾高亢，雖然這讓它聽上去不如對手精密，但純正、低沉的轟鳴更能勾起人們的駕馭欲望。

　　更大的差異來自CTS與A4L不同的驅(qū)動方式。quattro全時四驅(qū)是奧迪引以為榮的一項技術(shù)，它可以保證車輛無論在何種情況下都擁有良好的可控性，與此同時，通過合理分布配重等手段，A4L不僅打破了四驅(qū)轎車沉悶的駕駛感受，甚至消除了大多數(shù)情況下會出現(xiàn)的推頭現(xiàn)象，雖然驅(qū)動型式的限制使它還不能完全杜絕這種情況，但對一般用戶來說要想體會到這種感覺卻也不容易。

　　對于技高一籌的駕駛者來說，后輪驅(qū)動的CTS顯然要具備更多的駕駛樂趣。即便在不關(guān)閉電子輔助控制系統(tǒng)的前提下，它依然可以發(fā)揮出后驅(qū)車在彎道中的先天優(yōu)勢，在許多彎角，CTS可以嘗試比A4L更晚一點制動，因為后輪驅(qū)動帶來的輕微轉(zhuǎn)向過度會更有利于車輛在彎中高速通過。倘若有些人的技巧高得深不可測，那么我到是建議他將CTS的電子系統(tǒng)全部關(guān)閉，在這種狀態(tài)下，CTS強大的動力很輕易間就能擊潰后輪的抓地極限，隨后，飄移的樂趣接踵而至。

　　說到這里，在這場經(jīng)典與未來的對決中，你站在了哪個陣營？不僅是品牌形象上的大相徑庭，A4L和CTS還以各不相同的運動個性“劃分領(lǐng)地”。在我對張揚、貴氣且充滿古典魅力的CTS愛不釋手時，我的另一位同事卻在對科技而時尚的A4L把玩不已�？磥頍o論是A4L還是CTS，都不缺少攝人心魄的魅力。